Phenom 100EX custa mais, mas avanço operacional veio no 100EV

O Phenom 100EX tem valor estimado de US$ 5,6 milhões, contra US$ 2,4 milhões do Phenom 100 original, mas o maior salto operacional da família ocorreu no Phenom 100EV. Segundo comparativo da Aero Magazine baseado em dados da JSSI Conklin, o EV ganhou motores mais potentes, velocidade maior e subida mais rápida, enquanto o EX manteve desempenho próximo ao antecessor e concentrou novidades em cabine, aviônicos e operação.

A diferença entre os valores estimados das versões extremas chega a US$ 3,2 milhões. Ainda assim, a velocidade máxima passou de 390 ktas no Phenom 100 para 406 ktas no 100EX, um ganho de 16 nós. As dimensões externas, o volume da cabine, a capacidade de combustível e grande parte da estrutura permaneceram praticamente iguais ao longo das quatro versões analisadas: Phenom 100, 100E, 100EV e 100EX.

O primeiro voo do modelo ocorreu em julho de 2007. Desde então, a plataforma recebeu as atualizações 100E, 100EV e 100EX sem abandonar sua arquitetura básica. O 100E foi uma atualização discreta; o 100EV trouxe a mudança de desempenho mais perceptível; e o 100EX refinou a aeronave com recursos de cabine e sistemas de voo.

Para quem olha o custo de uso, a diferença variável estimada também é pequena. Em uma metodologia que considera 175.000 milhas náuticas voadas por ano e missão-padrão de 600 milhas náuticas, com combustível calculado pelo preço médio brasileiro de R$ 4,89 por litro registrado pela ANAC em julho de 2026, o Phenom 100 e o 100E registram US$ 1.859 por hora. O 100EV e o 100EX aparecem com US$ 1.889 por hora. Entre o primeiro modelo e o EX, são US$ 30 por hora de diferença.

A manutenção foi estimada em US$ 775 por hora para as quatro gerações. As reservas de motores são de US$ 554 por hora no Phenom 100 e no 100E, subindo para US$ 584 por hora no EV e no EX. A leitura proposta pelo comparativo é que o desempenho adicional das versões recentes não resultou em uma penalidade operacional direta de grande porte dentro dessas premissas.

Sem depreciação, a estimativa anual é de US$ 1,545 milhão para o Phenom 100, US$ 1,548 milhão para o 100E, US$ 1,574 milhão para o 100EV e US$ 1,552 milhão para o 100EX. Quando a depreciação entra no cálculo, os totais passam para aproximadamente US$ 1,677 milhão, US$ 1,740 milhão, US$ 1,838 milhão e US$ 1,860 milhão, respectivamente. A fonte ressalva que custos reais variam conforme as premissas usadas, o estado da célula e os custos fixos considerados.

A mudança central do 100EV está nos motores. O Phenom 100 e o 100E usam dois Pratt & Whitney Canada PW617F-E de 1.695 lbf cada. No EV, os PW617F1-E elevam o empuxo unitário para 1.730 lbf. Com isso, a velocidade máxima sobe de 390 para 406 ktas e o cruzeiro de longo alcance passa de 333 para 339 ktas.

A diferença mais clara aparece na subida até o FL410, expressão usada para a altitude de 41.000 pés. O tempo calculado cai de 32 minutos no Phenom 100 e no 100E para 25 minutos no 100EV, redução de sete minutos. A razão de subida nominal apresentada pela base, porém, passa de 3.061 ft/min no modelo original para 2.932 ft/min no EV. O comparativo observa que um único número de performance não descreve sozinho o comportamento da aeronave ao longo da subida.

O 100EV também eleva a razão de subida com um motor inoperante para 747 ft/min, ante 730 ft/min no Phenom 100 e 702 ft/min no 100E. O teto monomotor informado permanece em 25.918 pés nas quatro versões.

No alcance, o resultado depende da métrica. Em cruzeiro de longo alcance, com quatro passageiros, os quatro modelos chegam a 1.045 milhas náuticas, com velocidade média de 324 ktas. Em cruzeiro máximo, todos registram 920 milhas náuticas a uma média de 354 ktas. Já na métrica da JSSI Conklin para alcance IFR máximo com todos os assentos de passageiros ocupados e reserva NBAA IFR para um aeroporto alternativo a 200 milhas náuticas, o Phenom 100 alcança 915 milhas náuticas, o 100E chega a 917, e EV e EX registram 1.178.

A capacidade de transportar peso mudou pouco. O peso máximo de decolagem, conhecido como MTOW, passa de 10.472 lb no Phenom 100 para 10.582 lb a partir do 100E, valor mantido no EV e no EX. O combustível utilizável permanece em 2.804 lb nas quatro versões. A carga máxima cresce de 1.312 lb no modelo original para 1.334 lb nas versões seguintes; com tanques cheios, são 580 lb no original e 602 lb nos demais.

Também há pouca mudança nas medidas. Todos têm 12,31 metros de envergadura e fuselagem de 12,83 metros. O volume total de cabine permanece próximo de 6,0 m³, com largura de 1,55 metro e comprimento de 3,35 metros. O espaço de bagagem continua em cerca de 1,98 m³. A altura da cabine passa marginalmente de 1,50 metro no primeiro Phenom 100 para 1,51 metro nas demais versões.

No desempenho de pista, a distância FAR 91 é de 746 metros em todas as versões; no FAR 135, é de cerca de 933 metros. A balanced field length, medida que considera tanto a interrupção da decolagem quanto o prosseguimento com um motor inoperante, é de aproximadamente 1.334 metros no Phenom 100 e de 1.361 metros a partir do 100E. A fonte destaca que peso e desempenho influenciam esse cálculo.

É na cabine de comando que o EX se diferencia com mais clareza. O Phenom 100 foi lançado com a suíte Garmin G1000. A partir do Phenom 100EV, a Embraer adotou a Garmin G3000 como base do Prodigy Touch Flight Deck. O EX manteve essa arquitetura em configuração aprimorada e recebeu autothrottle, recurso que automatiza o controle de potência, e o Runway Overrun Awareness and Alerting System, ou ROAAS, que monitora as condições previstas de pouso e alerta para risco de ultrapassagem de pista.

Segundo a Embraer, o Phenom 100EX foi o primeiro jato da categoria a incorporar esse sistema. A versão também recebeu monitoramento de aproximação estabilizada, previsão de windshear e radar meteorológico com varredura volumétrica automática, além de previsão de granizo e descargas elétricas. No interior, a Embraer redesenhou elementos da cabine, trabalhou ergonomia e circulação e incorporou soluções inspiradas em aeronaves maiores.

Os dados colocam duas escolhas lado a lado. O Phenom 100 e o 100E preservam grande parte da capacidade básica da família por valores estimados menores. O EV é a versão em que motores e desempenho avançam de forma mais perceptível. Já o EX reúne a plataforma em seu estágio mais recente, com recursos de cabine e aviônicos, mas com números de velocidade, combustível e capacidade de peso próximos aos do EV.

Fontes: Aero Magazine