Peça certificada deve dobrar intervalo de manutenção do LEAP-1B, só em 2027

CFM International, fabricante dos motores LEAP, recebeu certificação da FAA (agência de aviação dos Estados Unidos) e da EASA (agência de segurança da aviação europeia) para um novo kit de durabilidade da turbina de alta pressão (HPT, sigla em inglês) do motor LEAP-1B. A peça busca dobrar o tempo de operação entre manutenções do motor no Oriente Médio e na China. Apesar do aval regulatório, o kit ainda não está disponível: a fabricante está começando a industrializar a produção, com a transição completa prevista para o início de 2027.

O problema que o kit tenta resolver é conhecido dos operadores: os motores LEAP têm sofrido com desgaste acelerado causado pela sobrecarga extra imposta por condições de calor e poeira, cenário comum no Oriente Médio e na Índia.

"Esses sistemas vão aumentar o tempo entre as visitas à oficina e, ao mesmo tempo, reduzir a carga de manutenção, especialmente para clientes em ambientes severos", disse Gaël Méheust, presidente e CEO da CFM International. Além do kit de HPT, a empresa também está desenvolvendo o sistema de fluxo reverso (reverse bleed system, RBS) para o LEAP-1B, uma tecnologia de resfriamento que deve reduzir a necessidade de trocas de bicos de combustível com o avião ainda em operação.

A capacidade do novo kit de suportar ambientes severos foi validada em mais de 17.000 ciclos de testes de ingestão de poeira. A tecnologia já havia sido implantada no motor irmão LEAP-1A, com introdução em dezembro de 2024. Em julho de 2026, a CFM atingiu 40% de incorporação da tecnologia na frota do LEAP-1A.

O kit reúne três peças redesenhadas para resistir mais a poeira e calor: a pá do primeiro estágio da turbina de alta pressão, o bocal do primeiro estágio e o suporte dianteiro interno do bocal. Para desenvolver a tecnologia, em 2024 a CFM trabalhou com uma equipe de geólogos, usando um sistema próprio de ingestão de poeira para reproduzir o desgaste das pás que os operadores do motor enfrentam no dia a dia.

Segundo a General Electric, essa turbina gira a milhares de rotações por minuto e opera em temperaturas altas o suficiente para derreter ferro forjado. As trocas bruscas de temperatura entre decolagem, cruzeiro e pouso, somadas à força centrífuga do giro, favorecem rachaduras e fraturas nas pás — e partículas soltas na pista, arrastadas para dentro do motor, também podem causar marcas na superfície.

O RBS ataca outro ponto de desgaste: um resíduo sólido parecido com carvão que se acumula nos circuitos internos do motor quando o combustível não purgado fica exposto a calor extremo após o desligamento — problema ligado à construção em peça única dos bicos que misturam ar e combustível. Esse acúmulo eleva a pressão de combustível e prejudica o desempenho do motor, principalmente na decolagem. O novo sistema usa um soprador, uma válvula de fluxo reverso, uma válvula de retenção e dutos para sugar ar para dentro do núcleo do motor logo após o desligamento, funcionando por até 60 minutos ou até a aeronave ser religada ou o capô ser aberto.

Os motores LEAP equipam as duas famílias de aeronaves de corredor único mais populares do mundo, o Boeing 737 MAX e o Airbus A320neo, e foram os primeiros turbofans comerciais com pá e carcaça do fan totalmente em material composto. A CFM afirma que a confiabilidade da família LEAP já soma mais de 100 milhões de horas de voo em mais de 10.000 motores em operação, com taxa de confiabilidade diária de 99,95% somando A320neo e 737 MAX, e que os índices de atraso, cancelamento e desligamento em voo estão no mesmo patamar do motor anterior, o CFM56, com ganho de 15% no consumo de combustível. Em 2025, a CFM entregou mais de 1.800 motores, segundo publicação da empresa no LinkedIn, com meta de chegar a uma produção de 2.600 motores por ano até 2028.

Fontes: Simple Flying