O que muda no Boeing 777-9 diante do 777-300ER

O Boeing 777-9 reúne mudanças de asa, motores, dimensões e cabine em relação ao 777-300ER. A Boeing havia prometido que o maior e mais avançado jato comercial bimotor do mundo chegaria em 2020, mas atrasos, escrutínio regulatório e questões de certificação levaram a uma entrada em serviço que, segundo a fonte, provavelmente não ocorrerá antes de 2027. Enquanto isso, clientes tiveram de manter jatos mais antigos em operação para lidar com limitações de capacidade.

Mesmo com esse calendário, os clientes da Boeing não abandonaram o 777X, e a fabricante ainda espera que o programa tenha sucesso. A comparação com o 777-300ER ajuda a mostrar por quê: o 777-9 combina soluções voltadas à eficiência com alterações que também podem ser percebidas por quem viaja, como janelas maiores, posição mais alta para olhar para fora e condições de cabine diferentes.

A mudança mais visível está nas pontas de asa dobráveis. Fora de voo, elas se dobram e reduzem a envergadura do jato para 212 pés e 9 polegadas, ou 64,8 metros, a mesma medida do 777-300ER. Em operação, elas se estendem: o 777-9 passa a ter 235 pés e 5 polegadas, ou 71,8 metros, de envergadura. A proposta é reunir uma asa ampla, capaz de gerar grande sustentação e eficiência aerodinâmica, com a possibilidade de usar portões e instalações de aeroportos menores quando as pontas estão dobradas.

A fonte aponta que, na era de rotas ponto a ponto, a Boeing busca evitar que o avião fique limitado aos maiores hubs do mundo, destino atribuído ao A380. Além do mecanismo móvel, a asa tem estrutura reforçada com fibra de carbono. Sua área é apenas um pouco menor que a da asa do Boeing 747-8. Segundo Daniel Osipov, da Simple Flying, o desenvolvimento dessa asa custou à Boeing cerca de US$ 2 bilhões, valor semelhante ao gasto pela Airbus em todo o programa do Airbus A330.

Sob essas asas ficam os motores General Electric GE9X, baseados no GE90 da família 777. O GE9X funcionou pela primeira vez em solo em 2016 e foi testado no ar em 2018. Seu diâmetro é de 161 polegadas, ou 409 centímetros, enquanto as 16 pás compostas medem 134 polegadas, ou 340 centímetros, de diâmetro. A fonte afirma que o motor é mais largo que a fuselagem de um Boeing 737.

O tamanho ajuda o GE9X a alcançar razão de bypass de 10:1 e razão de compressão de 60:1. Partes do motor usam compósitos de matriz cerâmica, materiais que fornecem resistência e tolerância ao calor e ajudam a mantê-lo relativamente leve para suas 21.230 libras, ou 9.630 quilogramas. De acordo com a fonte, os avanços do GE9X o tornam 10% mais eficiente em combustível que o GE90, embora ele entregue empuxo máximo de 110.000 lbf, ou 489 kN.

Esse empuxo é apresentado como necessário para levar aos céus uma aeronave desse porte com apenas dois motores. A combinação de redução de peso na fuselagem, desenho da asa e avanços nos motores faz do 777X uma aeronave eficiente, segundo a fonte. Junto da alta capacidade, essas melhorias reduzem o consumo de combustível por assento e podem diminuir custos operacionais em rotas nas quais o 777X substitua o 777-300ER.

Em cruzeiro a Mach 0,84, o 777X consome 2.600 galões, ou 11.800 litros, de combustível por hora, segundo a fonte. Considerando a capacidade padrão de 426 passageiros, o resultado informado é de 87 milhas por galão por passageiro. Isso representa cerca de 20% de melhoria no consumo por assento em comparação com o 777-300ER em capacidade total. O indicador pode variar em voos não lotados, em configurações mais ou menos densas e sob condições meteorológicas adversas.

O 777-9 também é maior que o 777-300ER em todas as métricas citadas. Mede 251 pés e 8 polegadas, ou 76,7 metros, de comprimento, contra 242 pés e 5 polegadas, ou 73,9 metros, do 777-300ER. Sua altura é de 64 pés e 7 polegadas, ou 19,68 metros; a do modelo anterior é de 61 pés e 5 polegadas, ou 18,57 metros. Para os passageiros, uma medida especialmente perceptível é a largura interna da cabine.

A cabine do 777X tem 19 pés e 7 polegadas, ou 5,96 metros, de largura, cerca de quatro polegadas, ou 10 centímetros, a mais que a dos 777 anteriores, como o 777-300ER. A fonte atribui esse ganho a materiais melhores nas paredes da fuselagem, que podem ser mais finas e liberar espaço interno. A Boeing diz que a cabine é 16 polegadas, ou 40 centímetros, mais larga que a de seu principal concorrente entre os grandes bimotores modernos.

Segundo a Boeing, a diferença oferece mais espaço e conforto em cada classe. Ainda não se sabe como as companhias aéreas usarão esse espaço adicional. A fonte considera provável que ele resulte em mais assentos por fileira que no A350, cuja cabine interna mede 18,4 pés, ou 5,61 metros. Já os quatro polegadas extras diante dos 777 mais antigos não seriam suficientes para acrescentar assentos, e as companhias provavelmente poderão usar a diferença para corredores marginalmente mais largos.

As versões de passageiros do 777X terão janelas de 162 polegadas quadradas, ou 1.045 centímetros quadrados, 16% mais área que as janelas do 777-300ER, estimadas em cerca de 140 polegadas quadradas, ou 903 centímetros quadrados. No 777X, as janelas arredondadas ficam mais altas na fuselagem; no 777-300ER, elas são retangulares e ficam baixas para a visualização dos passageiros, segundo a fonte.

Em vez de persianas tradicionais, o 777X terá Gentex Electronically Dimmable Windows, ou EDWs, tecnologia também usada no Boeing 787. Essas janelas usam sistemas eletrocrômicos de vidro inteligente, normalmente com uma camada de gel entre os vidros que reage quimicamente quando recebe tensão. As janelas escurecem duas vezes mais rápido e eliminam 99,999% da luz visível, segundo a fonte.

Os materiais avançados da fuselagem também permitem menor altitude de cabine e mais umidade. Em altitude de cruzeiro, o 777X será pressurizado ao equivalente a 6.000 pés, ou 1.800 metros, igualando o 787; o 777-300ER usa o equivalente tradicional a 8.000 pés, ou 2.440 metros. A fonte relaciona essa condição a melhores níveis de oxigênio no sangue e à redução de fadiga, dores de cabeça e jet lag, enquanto a maior umidade ameniza o ressecamento nos olhos, na pele e nas vias aéreas.

Fontes: Simple Flying