Falha de software trava certificação do Boeing 737 MAX 10 na FAA

A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) convoca nesta sexta-feira (2) um Comitê de Revisão de Ação Corretiva (CARB, na sigla em inglês) para analisar uma falha de software recém-revelada que afeta determinados Boeing 737 MAX. O problema pode impedir que os pilotos tenham acesso à orientação automática de voo em arremetidas — quando o pouso é abortado e a aeronave sobe novamente — e o comitê vai avaliar se a situação representa um risco de segurança que exija mais providências. Executivos de companhias aéreas disseram à agência Reuters que não esperam que o painel considere o problema um risco de segurança significativo.

A revisão já teve consequências antes mesmo de acontecer. A FAA colocou em espera a certificação do Boeing 737 MAX 10, um programa de longa demora que parecia caminhar para a aprovação depois de concluir os testes de voo de certificação em julho. A Boeing e a GE Aerospace, fornecedora do software, trabalham agora para acelerar uma solução definitiva.

Um CARB faz parte do processo padrão da FAA de monitoramento contínuo da aeronavegabilidade e não é, por si só, uma indicação de que uma aeronave foi considerada insegura. Segundo a agência, esses comitês reúnem especialistas técnicos para avaliar riscos e as medidas propostas para mitigá-los. Se o CARB concluir que existe uma condição insegura que precisa ser corrigida, o processo pode resultar em uma Diretriz de Aeronavegabilidade (Airworthiness Directive) — uma ordem que obriga os operadores a tomar uma ação específica. A própria orientação da FAA diz que o comitê antecede esse processo, não o substitui.

Isso deixa várias possibilidades em aberto depois da reunião de sexta-feira, que vão desde manter os procedimentos atuais dos pilotos enquanto o software é corrigido até exigir medidas provisórias adicionais ou mudanças obrigatórias. A Boeing já informou aos operadores atuais do MAX que os procedimentos existentes permitem às tripulações lidar com a situação de forma segura. Em nota, a fabricante disse: "No mês passado, informamos a todos os operadores do 737 sobre um problema de software em que os pilotos podem não ter acesso à orientação automática de voo em um cenário específico de pouso. Compartilhamos informações com os operadores que reforçaram os procedimentos existentes dos pilotos para lidar com segurança com esses casos raros. Nossos engenheiros estão trabalhando em uma atualização de software para resolver definitivamente o problema."

Por enquanto, a posição do governo americano é de que não há motivo para interditar a frota do MAX. O secretário de Transportes dos Estados Unidos, Sean Duffy, disse na quarta-feira (30 de setembro) que a atualização de software não havia sido sinalizada como uma questão séria de segurança, enquanto a FAA caracterizou o problema como algo que pode aumentar a carga de trabalho dos pilotos em casos raros. Ainda assim, Duffy afirmou que as autoridades reagiriam de forma muito diferente caso o CARB identificasse um problema de segurança: "Se fosse do tipo 'ei, temos um problema de segurança', aí teríamos uma resposta bem diferente. Aprendemos que, quando você não responde rápido às coisas, coisas ruins podem acontecer."

O problema está nas versões 14 e 14.1 do software de gerenciamento de voo do 737 MAX, desenvolvido pela GE Aerospace. A falha só aparece numa situação bem específica: se um 737 MAX estiver fazendo uma aproximação de precisão automatizada, os pilotos abortarem o pouso e arremeterem, e então fizerem uma alteração na rota programada no computador de gerenciamento de voo, a aeronave pode parar de seguir, sem aviso, a trajetória vertical programada.

Na prática, em vez de gerenciar automaticamente a subida, a descida e as restrições de altitude por meio da função de navegação vertical — a VNAV —, a aeronave passa a um modo de automação mais simples. Isso não é perigoso por si só, mas exige que os pilotos percebam a mudança, selecionem o modo correto e gerenciem de forma mais ativa a trajetória vertical da aeronave. Isso pode aumentar bastante a carga de trabalho na cabine, o que preocupa porque uma arremetida normalmente acontece relativamente perto do solo, quando os pilotos já estão lidando com mudanças de configuração, navegação em espaço aéreo apertado e instruções do controle de tráfego aéreo.

O problema tem um histórico mais longo do que sua divulgação pública sugere. A Boeing foi avisada pela primeira vez por uma companhia aérea em novembro de 2024, analisou o caso e concluiu, em fevereiro de 2025, que não se tratava de uma questão de segurança. Informações adicionais de operadores recebidas neste ano levaram a Boeing a conduzir uma revisão de segurança mais formal e a enviar suas conclusões à FAA. A fabricante chegou a indicar que uma correção definitiva de software poderia chegar em 2028, embora agora esteja trabalhando para acelerar essa solução.

As implicações imediatas na certificação atingem as duas variantes mais novas do MAX. A FAA certificou o 737 MAX 7 em 3 de agosto e, segundo reportagem da CBS News, a certificação usou a versão 14 do software; o MAX 10, por sua vez, usou a versão 14.1 durante os testes de certificação. O administrador da FAA, Bryan Bedford, disse que a agência não vai certificar o MAX 10 até se convencer de que o problema de software foi resolvido: "Ainda não concluímos se isso é uma questão de segurança de voo ou não, mas vamos atrasar o MAX 10 até estarmos satisfeitos de que não há um problema aqui."

Várias companhias aéreas americanas destacaram que o problema não afeta suas frotas atuais do MAX. Alaska Airlines, American Airlines, Southwest Airlines e United Airlines disseram à CBS que suas aeronaves em operação não usam o software afetado. A Southwest e a United foram além: avisaram a Boeing que não vão aceitar novas aeronaves equipadas com essa versão do software, preferindo uma versão anterior enquanto o problema não é resolvido. A WestJet é um caso diferente: a companhia canadense usa o software, mas diz não ter registrado nenhum evento relacionado em operação.

O atraso do MAX 10 é especialmente importante para clientes como a Alaska e a United. A Alaska tem um compromisso de compra de 105 unidades do MAX 10, mais 35 opções, e esperava receber sua primeira aeronave na primavera do hemisfério norte de 2027 (entre março e junho) antes de o problema mais recente vir à tona. A United também tem um compromisso grande, de mais de 160 aeronaves do modelo, e já espera o avião há anos. A revisão de sexta-feira da FAA deve, portanto, oferecer o sinal mais claro até agora sobre se a Boeing está diante de uma correção de software relativamente simples e acelerada, ou de uma disrupção mais substancial na certificação e na entrega das aeronaves.

Fontes: Simple Flying