Boeing tem cinco frentes até entregar o primeiro 777-9 à Lufthansa

A Boeing ainda mira 2027 para entregar o primeiro 777-9 à Lufthansa, mas a reta final do programa reúne cinco frentes que precisam avançar juntas: o trabalho no motor GE9X, aprovações da FAA, testes de aviões no padrão de produção, atualização de células construídas há anos e aceitação pelas companhias aéreas. O 777-9, que era previsto para entrar em serviço em 2020, deve chegar cerca de sete anos depois do cronograma original.

O ponto mais recente envolve o GE Aerospace GE9X, única opção de motor do 777X. Em setembro, o CEO da Boeing, Kelly Ortberg, alertou que parte dos testes de certificação do 777-9 poderia avançar para 2027, porque a GE Aerospace precisava de trabalho adicional para validar uma correção ligada à durabilidade de uma vedação interna do motor, chamada de mid-seal.

Segundo a Reuters, a GE identificou em fevereiro que a peça não tinha a durabilidade esperada, encontrou a causa em abril e redesenhou o componente. Motores GE9X melhorados começaram a ser enviados à Boeing no terceiro trimestre de 2026. A questão importa porque interfere na sequência dos testes de certificação, não apenas na produção do motor.

Há uma diferença relevante entre as posições das duas empresas. O diretor financeiro da GE Aerospace, Rahul Ghai, afirmou que a companhia continua confiante de que a questão da vedação não vai adiar a entrada em serviço planejada para 2027. A Boeing, por sua vez, alertou que o trabalho adicional de certificação do motor pode levar alguns testes para o próximo ano. A vedação já existente pode atender a determinados requisitos de certificação, mas a peça redesenhada precisa de aprovação própria da FAA para ser usada nas aeronaves de produção.

O 777-9 já avançou no processo de Type Inspection Authorization, ou TIA, da FAA. Essa autorização permite etapas de testes de voo para certificação. No segundo trimestre de 2026, a Boeing recebeu autorização para o TIA 4B, abrindo mais uma fase relevante da campanha de voos.

Em julho, a Boeing informou que sua frota de testes havia acumulado mais de 4.800 horas de voo e aproximadamente 1.700 voos. Naquele momento, cerca de metade dos testes de certificação planejados estava concluída. A empresa reconheceu, porém, que, embora a maioria dos TIAs tivesse sido concedida, ainda restavam o TIA 5 e as autorizações voltadas ao ETOPS.

ETOPS é a aprovação necessária para que um avião bimotor faça operações de longo alcance sobre oceanos e outras áreas remotas. Para o 777-9, pensado para rotas de longa distância, essa etapa é central. Por isso, o trabalho no GE9X se conecta diretamente a uma das portas regulatórias que ainda precisam ser superadas.

A sequência de certificações da própria FAA também deixa pouco espaço para novo adiamento. Em maio, o administrador da FAA, Bryan Bedford, disse esperar primeiro o 737 MAX 7, depois o MAX 10 e, em seguida, o 777X, possivelmente no início de 2027. A Boeing mantém oficialmente a meta de primeira entrega em 2027, mas ainda precisa concluir as autorizações, os testes e os documentos exigidos.

Outra mudança importante em 2026 foi a passagem de testes concentrados sobretudo em aviões dedicados à campanha para testes em jatos no padrão de produção. Isso é importante porque uma aeronave que conclui testes de desenvolvimento não está automaticamente pronta para ser entregue a uma companhia. A Boeing precisa demonstrar que a configuração destinada aos clientes funciona de forma confiável como produto operacional completo.

O exemplo mais visível é o primeiro 777-9 destinado à Lufthansa. Em 7 de maio, o avião realizou seu primeiro voo, de três horas e 27 minutos, saindo da fábrica da Boeing em Everett com a cabine completa de passageiros da Lufthansa já instalada. A Boeing disse que a aeronave passaria por testes em solo e em voo focados nos sistemas de cabine e na conectividade. Aviões de produção também devem apoiar a certificação e os preparativos para entrega.

Ainda há trabalho além dos voos descritos. A Boeing precisa concluir atividades funcionais e de confiabilidade, demonstrações operacionais e testes exigidos para operações estendidas. A validação de manutenção da companhia também alimenta os futuros testes de ETOPS. Na prática, a etapa final envolve não só voar o avião, mas validar como as empresas vão mantê-lo e operá-lo quando ele entrar em serviço.

A longa duração do desenvolvimento trouxe uma dificuldade adicional: vários 777-9 já foram construídos, mas foram montados anos antes da configuração final esperada para a certificação. Esses aviões não podem simplesmente sair do armazenamento e seguir para os clientes.

A Boeing criou um esforço separado para incorporar as mudanças necessárias nas aeronaves iniciais. Segundo explicação da empresa citada pela Aviation Pros, cada 777-9 já construído terá plano e cronograma próprios, conforme o momento em que passou pela montagem final. A configuração e as mudanças pendentes variam de avião para avião, o que impede tratar o trabalho como uma única campanha padronizada de atualização.

Uma consequência já apareceu no WH007, um dos primeiros 777-9, construído em 2019. A Boeing confirmou que a aeronave foi desmontada em vez de ser concluída para entrega à Emirates. O custo de atualizar o jato ainda não certificado ao padrão final de produção e aos requisitos da companhia superava seu valor. Segundo o The Air Current, a Boeing concluiu que terminar e refazer a célula não fazia sentido econômico.

A aceitação comercial é a quinta frente. Mesmo depois do trabalho técnico, as companhias precisam aceitar os aviões. No Farnborough Airshow de 2026, o presidente da Emirates, Sir Tim Clark, disse que a empresa não aceitaria seus primeiros 10 ou 11 777-9 por causa da idade dessas unidades e da extensão das modificações necessárias, segundo a Aviation Week.

A Boeing também criou uma linha separada para atualizar os 777-9 construídos no início do programa. Isso mostra que obter a certificação não encerra o desafio: a fabricante também precisa decidir o destino do estoque inicial e transformar aeronaves antigas em jatos que os clientes estejam dispostos e aptos a operar.

A primeira entrega é esperada para a Lufthansa, cliente lançadora do 777-9, e não para a Emirates. A Boeing já colocou no ar o primeiro avião configurado para a Lufthansa, ligando os testes de certificação ao momento em que a companhia poderá receber a aeronave. Para isso acontecer, motor, FAA, testes de produção, atualização das células antigas e aceitação do cliente terão de convergir.

Fontes: Simple Flying