A220 e E195-E2 trocam vantagem conforme rota e ocupação

A disputa entre o Airbus A220-300 e o Embraer E195-E2 não tem um vencedor único: a vantagem muda conforme a distância da rota, a quantidade de assentos que a companhia consegue vender e a forma de medir os gastos. Nos trajetos longos e com demanda alta, o A220-300 tende a ter menor custo por assento. Em rotas curtas, com menos passageiros, o E195-E2 tende a custar menos por voo e oferece uma cabine menor, mais fácil de ocupar.

Os dois concorrem no segmento de 120 a 160 assentos e usam motores turbofan com engrenagens da Pratt & Whitney, tecnologia que os coloca entre as aeronaves de corredor único mais eficientes em serviço. Ainda assim, eles não são equivalentes em capacidade. O E195-E2 leva até 146 passageiros. O A220-100 leva até 135, enquanto o A220-300, versão maior da família, chega a 160.

É sobretudo o A220-300 que costuma ser comparado ao maior E2 da Embraer, pois ambos disputam os mesmos pedidos. O Airbus normalmente é configurado com 125 a 160 assentos. A diferença de cabine ajuda a explicar a vantagem de capacidade: o A220 acomoda cinco passageiros por fileira, em configuração 3-2, e o E2 acomoda quatro, em 2-2. A aeronave da Embraer não tem assento do meio; o Airbus tem um em cada fileira da classe econômica.

Essa diferença muda a leitura dos custos. Comparar o custo por assento de dois aviões cheios significa comparar aeronaves com capacidades diferentes. Uma companhia que consegue vender de forma consistente 140 lugares escolhe entre levar o E195-E2 perto de seu limite ou operar um A220-300 com lugares ainda vazios. Já uma empresa que precisa de 155 assentos não encontra essa opção na Embraer.

Também há distância entre os preços de tabela. O A220-100 tem preço aproximado de US$ 81 milhões, e o A220-300, de cerca de US$ 91,5 milhões. A família E2 aparece com preços de tabela entre aproximadamente US$ 53 milhões e US$ 60 milhões, conforme a variante. Assim, o A220-300 custa pelo menos US$ 30 milhões a mais que um E195-E2 quando se olha apenas a tabela.

Esse valor, porém, não encerra a escolha. Combustível, tripulação e tarifas de pouso variam com a frequência e a distância dos voos, enquanto o custo de propriedade chega mensalmente, independentemente de quantos assentos foram vendidos. Para uma empresa menor ou uma iniciante que financia aeronaves por meio de leasing operacional, a diferença pode aparecer diretamente na prestação mensal e precisa ser recuperada em rotas que talvez não encham a capacidade adicional.

Os preços efetivos das negociações não são públicos e os descontos em grandes encomendas podem ser relevantes. Prazo de entrega, apoio local e padronização de frota também entram na conta. A análise da Simple Flying aponta que a Embraer pode atender pedidos antes da Airbus em alguns casos. O apoio local teve peso na escolha do E195-E2 produzido no Brasil pela LATAM. Para operadores que já usam um dos tipos, adotar outro modelo exige treinamento de pilotos, estoque de peças sobressalentes e programas de manutenção.

Na eficiência de combustível, a resposta volta a depender da missão. O A220 usa o PW1500G, e o E195-E2, o PW1900G; ambos pertencem à família PW1000G da Pratt & Whitney. Segundo a análise citada pela Simple Flying, os dois normalmente superam 100 milhas-passageiro por galão. A diferença de consumo vem principalmente das estruturas das aeronaves, como tamanho de asa, peso e a quantidade de assentos sobre a qual o combustível é dividido.

Em trechos mais longos, diversas análises do setor estimam que o A220-300 tenha vantagem de combustível por assento de cerca de 11% em relação ao E195-E2. Sua asa maior e a estrutura otimizada distribuem o consumo entre mais passageiros. Em voos longos, uma parcela maior do tempo é passada em cruzeiro, fase em que a eficiência aerodinâmica pesa mais.

Nos setores curtos, o resultado pode se inverter. A AirInsight concluiu que o E195-E2 iguala ou supera o A220-300 no consumo por assento disponível por milha, especialmente quando o alcance adicional do Airbus não é necessário. O E195-E2 é mais leve, e decolagem e subida representam uma parcela maior do consumo em um voo curto. Nessas etapas, a massa da aeronave tem efeito mais direto.

Companhias também olham para duas medidas que podem apontar em sentidos diferentes. O custo por viagem reúne todas as despesas de um voo, incluindo combustível, tripulação, tarifas de pouso e navegação, manutenção e a parte do custo de propriedade atribuída àquela partida. O custo por assento, geralmente expresso como custo por assento disponível por milha, divide esse gasto pelo total de lugares da aeronave. Aviões maiores costumam ter custo maior por partida e menor custo por assento.

É aí que a ocupação se torna decisiva. Um A220-300 cheio em uma rota longa entrega o menor custo por passageiro entre os dois. Mas o mesmo avião com 30 assentos vazios mantém todo o seu custo por viagem, enquanto aquelas fileiras não geram receita. Quando a demanda enche a cabine maior, o A220-300 é a opção mais forte; quando ela fica abaixo disso de forma constante, o menor custo por voo do E195-E2 pode trazer melhor resultado financeiro.

O padrão recente de encomendas ilustra essa divisão. A análise da Simple Flying encontrou vitórias da Embraer em rotas mais curtas e com menor demanda, onde a capacidade mais precisa e o menor custo por viagem têm maior peso. LATAM, Finnair, SAS, Porter Airlines e Avelo Airlines escolheram recentemente o E195-E2. A LATAM encomendou as aeronaves para ampliar a conectividade regional, começando pela operação brasileira.

O alcance separa os dois de forma ainda mais clara. O A220-300 alcança aproximadamente 3.400 milhas náuticas, e o E195-E2, aproximadamente 2.600 milhas náuticas. Segundo a previsão de mercado global da Airbus para 2026, o A220 é capaz de operar rotas transcontinentais nos Estados Unidos, ligações entre Europa, Oriente Médio e Ásia Central, além de trajetos transasiáticos. A Airbus atribui ao modelo mais de 400 novas rotas na América do Norte, Europa e África.

A disponibilidade dos motores PW1500G foi o maior ponto operacional desfavorável do A220. Problemas de durabilidade deixaram uma parcela significativa da frota estacionada à espera de motores em condições de uso, enquanto custos de leasing e propriedade continuavam. A Simple Flying informa que a proporção de aeronaves A220 paradas por questões ligadas aos motores caiu para aproximadamente 2% a 3% da frota, em melhora relevante frente aos níveis enfrentados pelos operadores no ano anterior.

A Embraer projetou o E195-E2 com menos intervalos de manutenção programada. No fim, o A220-300 reúne menor custo por assento em rotas longas, densas e dentro de sua maior capacidade, além de atender trechos além do alcance do E195-E2. O jato da Embraer reúne menor custo por viagem em rotas curtas e menos cheias, preço de compra menor e uma cabine menor. Por isso, nenhum dos dois custa menos em todos os tipos de rota.

Fontes: Simple Flying