777-9 e A350-1000 disputam rotas longas com estratégias distintas

A disputa entre o Boeing 777-9 e o Airbus A350-1000 passa por uma escolha que as companhias aéreas conhecem bem: levar mais pessoas em rotas muito movimentadas ou alcançar cidades mais distantes com maior flexibilidade. Os dois jatos de fuselagem larga e dois motores foram projetados para missões de longo e ultralongo alcance, mas têm diferenças importantes de estrutura, motores, cabine, autonomia e operação nos aeroportos.

Com Boeing 747 e Airbus A380 deixando gradualmente as frotas de passageiros em todo o mundo, os dois modelos aparecem como opções para conectar grandes centros globais. Segundo a Simple Flying, ambos consomem significativamente menos combustível por assento do que os jatos de quatro motores que substituem, embora tenham seguido caminhos de projeto bem diferentes.

Compósito no A350, estrutura híbrida no 777-9

O A350-1000 foi construído pela Airbus sobre uma estrutura nova de fibra de carbono. Materiais avançados representam cerca de 70% da aeronave: 53% de polímero reforçado com fibra de carbono, 14% de titânio e 12% de ligas de alumínio-lítio. A fabricante usou grandes painéis compostos em forma de barril na fuselagem da cabine, em vez das tradicionais chapas de alumínio.

Segundo a fonte, essa escolha reduziu o peso da estrutura e eliminou vulnerabilidades de fadiga e corrosão associadas aos metais tradicionais. O material também permite menor pressão de altitude na cabine e níveis mais altos de umidade em voos longos, além de reduzir custos estruturais de manutenção ao longo da vida útil da aeronave.

A Boeing adotou uma fórmula híbrida no 777-9. A fuselagem mantém a construção tradicional em liga de alumínio da família 777, enquanto a aeronave recebe uma asa inteiramente nova, de compósito de fibra de carbono e inspirada no 787 Dreamliner. A solução permitiu à Boeing reaproveitar linhas de montagem em Everett e processos conhecidos na fabricação da seção principal da fuselagem, mas resulta em uma estrutura geral mais pesada do que o projeto de compósito do A350-1000.

Há também uma diferença de calendário. A Qatar Airways colocou o A350-1000 em serviço comercial em fevereiro de 2018, o que deu à Airbus oito anos de dados operacionais e experiência de frota em rotas globais. Já a entrada comercial do 777-9 foi adiada para 2027, segundo a Simple Flying, após desafios de certificação, revisões nos testes de motor e escrutínio regulatório. O prazo original era 2020.

Dois motores, escalas diferentes

A Boeing desenvolveu o GE9X exclusivamente com a GE Aerospace para a família 777X. O motor tem fan de compósito com 134 polegadas, ou 3,4 metros, de diâmetro, instalado em uma nacele de 184 polegadas, ou 4,7 metros. A Simple Flying o descreve como o maior motor já produzido para um jato comercial e informa que seu fan dianteiro é mais largo do que toda a seção transversal da fuselagem de um 737.

Projetado para produzir 105 mil lbf, ou 467 kN, de empuxo na decolagem, o GE9X reúne 16 pás de fan de fibra de carbono de quarta geração e materiais compósitos de matriz cerâmica produzidos por impressão 3D. O motor tem razão de bypass de 10:1 e razão de pressão total de 60:1.

No A350-1000, a Airbus escolheu a Rolls-Royce como fornecedora exclusiva de motores do programa e usa o Trent XWB-97 na maior variante. De acordo com a Aircraft Commerce, citada pela Simple Flying, ele tem fan de 118 polegadas, ou 3 metros, e produz 97 mil lbf, ou 431 kN, de empuxo. Trata-se do turbofan mais potente da família Rolls-Royce Trent.

O Trent XWB-97 utiliza tecnologia avançada na turbina de alta pressão, aerodinâmica atualizada no núcleo e 22 pás ocas de titânio no fan. A fonte afirma que esses elementos foram projetados para lidar com cargas térmicas extremas em voos de ultralongo alcance.

As dimensões dos motores também chegam ao trabalho em solo. A escala do GE9X exige ferramentas especiais de transporte e equipamentos de manuseio, porque o conjunto completo não cabe em cargueiros padrão sem a remoção do módulo do fan. O Trent XWB-97 tem perfil mais compacto, segundo a fonte. Ambos usam metalurgia e aerodinâmica avançadas para reduzir o consumo de combustível em percentuais de dois dígitos em comparação com jatos de gerações anteriores.

Mais assentos ou mais alcance

O 777-9 foi desenhado para oferecer grande capacidade em um jato bimotor. Sua cabine tem 19 pés e 7 polegadas, ou 5,97 metros, de largura. Isso permite uma configuração de classe econômica com dez assentos por fileira, no arranjo 3-4-3, e assentos de 18 polegadas, ou 45,7 centímetros, de largura.

A Boeing anuncia capacidade padrão para 426 passageiros em duas classes. Configurações com três classes costumam acomodar cerca de 388 assentos, segundo a fonte. O espaço interno atende companhias que precisam transportar grandes volumes de passageiros em rotas principais muito movimentadas entre grandes centros globais.

O A350-1000 tem cabine de 18 pés e 5 polegadas, ou 5,61 metros, portanto mais estreita que a do rival. As configurações convencionais de longo curso levam nove assentos por fileira, no arranjo 3-3-3. Modificações recentes de cabine, porém, permitem dez assentos por fileira para operadores de alta densidade, como a Philippine Airlines.

A Airbus indica de 350 a 410 passageiros em três classes, com limite máximo certificado de saída de 480 assentos. A seção transversal um pouco menor, segundo a Simple Flying, pode facilitar o preenchimento rentável da aeronave diante de oscilações sazonais de demanda ou em rotas de longo curso secundárias com menor alimentação de passageiros nos centros de conexão.

A diferença continua quando o assunto é distância. O A350-1000 tem alcance anunciado de 9.100 milhas náuticas, ou 16.850 km. A fonte relaciona esse desempenho à estrutura leve de compósito e ao desenho aerodinâmico da asa, que reduzem o consumo de combustível em setores de 16 a 18 horas. A Qantas escolheu uma variante modificada do A350-1000 para o Project Sunrise, voltado a voos comerciais diretos entre Sydney, Londres e Nova York.

Para o 777-9, a Boeing informa alcance básico anunciado de 8.000 milhas náuticas, ou 14.280 km. O modelo foi pensado para privilegiar volume de passageiros e carga, em vez do alcance extremo. A fonte afirma que, próximo ao limite de alcance, a estrutura híbrida mais pesada e o elevado peso de decolagem exigirão equilíbrio cuidadoso entre combustível e capacidade de carga paga. Emirates e Qatar Airways planejam usar o 777-9 principalmente em rotas principais de alta densidade entre grandes centros do Oriente Médio, Europa, Ásia e América do Norte.

Asa que muda no solo

O 777-9 mede 251 pés e 9 polegadas, ou 76,7 metros, do nariz à cauda, o que faz dele o mais longo jato comercial de passageiros já construído, segundo a fonte. O A350-1000 mede 242 pés e 1 polegada, ou 73,79 metros. A diferença próxima de dez pés se soma a uma solução especialmente visível no 777-9: a ponta de asa dobrável.

Com a asa aberta, o 777-9 tem envergadura de 235 pés e 5 polegadas, ou 71,8 metros. O A350-1000 usa asa fixa de compósito com envergadura de 212 pés e 5 polegadas, ou 64,75 metros. Uma envergadura superior a 213 pés, ou 65 metros, coloca a aeronave nas categorias de compatibilidade ICAO Code F ou FAA Group VI, a mesma classe operacional de A380 e 747-8.

Para evitar adaptações caras nos portões e restrições em pistas de táxi, a Boeing criou o mecanismo de pontas de asa dobráveis. Após o pouso, atuadores elétricos levantam para a posição vertical os 11 pés e 5 polegadas, ou 3,5 metros, externos de cada ponta de asa. Assim, a envergadura do 777-9 no solo passa a ser de 212 pés e 8 polegadas, ou 64,8 metros, permitindo o uso de portões ICAO Code E, praticamente a mesma dimensão da envergadura fixa do A350-1000.

O mecanismo acrescenta complexidade mecânica, exigências de manutenção e supervisão regulatória rigorosa. Pinos de travamento redundantes, alertas automatizados no cockpit e controles de voo à prova de falhas buscam assegurar que as pontas estejam travadas antes da decolagem. O A350-1000, por sua vez, evita o peso adicional dos atuadores e listas específicas de checagem em táxi ligadas a esse sistema.

No fim, a comparação mostra dois desenhos para necessidades distintas: o A350-1000 privilegia alcance e flexibilidade de rede, enquanto o 777-9 busca grande capacidade em ligações de alta demanda. No portão, eles ocupam áreas quase iguais; em voo, a asa expandida do 777-9 lhe dá uma vantagem aerodinâmica própria.

Fontes: Simple Flying